実際：ルノーはトレンドを示しており、VW排出量スキャンダルがディーゼルの道の終わりにつながる可能性がある理由

ルノーは、ヨーロッパで販売されているほとんどの車でディーゼルエンジンの提供を停止する可能性があります。 9月6日のロイターのレポートによると、フランスのメジャーによる動きは、ディーゼルエンジンが打ち上げられたディーゼルの取り締まりに続いてより厳しい排出規制に準拠することを保証するための予想コストの増加の結果です

ディーゼルモデルは、ルノーが昨年ヨーロッパで販売した160万台の自動車の60％以上を占めました。

ルノーは、ヨーロッパで販売されているほとんどの車でディーゼルエンジンの提供を停止する可能性があります。 9月6日のロイターのレポートによると、フランスのメジャーによる動きは、ドイツの自動車メーカーであるフォルクスワーゲンが関与した昨年の排出ガススキャンダル後に開始されたディーゼルの取り締まりに続いて、ディーゼルエンジンがより厳しい排出ガス規制に準拠することを保証するための予想コストの増加の結果です。 。

ディーゼルモデルは、ルノーが昨年ヨーロッパで販売した160万台の自動車の60％以上を占めており、このステップは会社のトップラインをひどく傷つける可能性があります。しかし、より厳しい排出基準とテスト基準はディーゼルを実行不可能にするでしょう—そしてルノーはフォルクスワーゲンスキャンダルが襲うかなり前にトゥインゴのような最も小さい車のディーゼルオプションをすでに取り除いていました。より厳しいEU排出基準が施行される2020年までに、ClioやMeganeなどのより大きなモデルでもディーゼルのバリエーションが棚上げされる可能性があります。

ルノーの動きは、ヨーロッパの強力なディーゼル車のロビーに決定的な打撃を与え、大陸の自動車産業を揺るがす可能性があります。ヨーロッパはごく最近までディーゼルの支持者であり、そのほとんどがディーゼル技術のリーダーであり、フランスのルノーとPSAプジョーシトロエン、ドイツのフォルクスワーゲン、イタリアのフィアットが率いるディーゼル車のロビーの影響を受けていました。

それで、これはディーゼルの道の終わりですか？

フォルクスワーゲンの最高経営責任者であるマティアスミュラーは、排出量スキャンダルの余波を受けて6月に、ディーゼルのさらなる開発に多額の投資を行うことがまだ理にかなっているのかどうか疑問に思っていると語った。スキャンダルの影響が続く中、ルノーも不正排出の疑いのある数値を公表したとしてフランス当局によって調査されています。フランスの100台の車の路上テストによると、ルノーと日産の車は窒素酸化物の現在の制限の8倍以上を排出します。日本やアメリカの自動車メーカーを含む他のディーゼルエンジンメーカーは、規制措置の可能性を見越して緊張状態にあります。

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大きなエンジンを搭載したすべての車両では、ディーゼルがデフォルトの燃料選択です。ディーゼルエンジンはより効率的です。ディーゼル燃焼サイクルは、ガソリンと比較して最適な効率で動作するために、より希薄な燃料と空気の混合物を生成します。体積で測定すると、ディーゼルはガソリンよりもエネルギー密度が高くなります。燃焼サイクル自体は、より希薄な混合気で最もよく機能し、ディーゼルは、ガソリンと比較して、より大きな車やトラックに適したトルク曲線を提供します。さらに、ほとんどのディーゼルにはターボチャージャーが装備されており、大型車やSUVで人気のある機能である特定のRPMの後に突然電力供給が急増します。現代のディーゼルはまた、ガソリンよりも二酸化炭素の排出量が少なく、ヨーロッパなどの市場でそれらを後押ししています。

ただし、基本的な化学的性質は、ヨーロッパの自動車メーカーが長年にわたって構築した「クリーンな」ディーゼルの物語に反しています。ディーゼルエンジンはまた、呼吸器疾患を引き起こす汚染物質であるガソリンと比較して、より高いレベルの窒素酸化物と7倍以上の粒子状物質を放出します。 1998年、カリフォルニア州は、ガン、早死、その他の健康問題を引き起こす可能性に基づいて、ディーゼル排気粒子状物質を有毒な大気汚染物質として特定しました。ターニングポイントは、すべてのディーゼルに影を落としたVWスキャンダルであり、EUはテストプロセスを再評価し、新しい実際の運転排出ガステスト（現在のラボテストよりもはるかに正確であると考えられています）を導入する計画を発表しました。 2017年9月1日。

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ディーゼルの効率が高い大きな理由は、エンジニアリング設計に帰着します。ガソリンエンジンでは、燃料と空気が小さな金属シリンダーに噴射され、次にピストンが混合物を圧縮して爆発性にします。スパークプラグからの小さな電気火花が点火プラグに火をつけ、混合気を爆発させて推力を発生させます。次に、これによりピストンがシリンダーに押し下げられ、クランクシャフトを介してホイールが回転します。

ディーゼルエンジンでは、空気がシリンダーに入れられ、ピストンがシリンダーを圧縮しますが、ガソリンエンジンよりもはるかに多くなります。 （ガソリンでは、混合気は元の体積の約10分の1に圧縮されます。ディーゼルでは、15〜25倍に圧縮されます。）ガスを圧縮すると熱が発生し、空気が圧縮されると、燃料のミストが発生します。エアロゾルスプレーのように機能する電子燃料噴射システムによってシリンダーにスプレーされます。空気は非常に高温であるため、スパークプラグを必要とせずに、燃料が瞬時に発火して爆発します。この制御爆破はピストンをシリンダーから押し戻し、車両を駆動する力を生み出します。

スパークプラグ点火システムがないことは、ディーゼルがガソリンの最大2倍の効率になる傾向がある理由の1つです。燃料はより圧縮されるため、シリンダー内の空気と組み合わせてより完全に燃焼し、それによってより多くの電力を放出します。また、フルパワー未満で作動するガソリンエンジンでは、シリンダーを稼働させ続けるために、より多くの燃料（より少ない空気）をシリンダーに供給する必要がありますが、ディーゼルエンジンは、より低いパワーで作動する場合、実際にはより少ない燃料を消費します。これにより、アイドリング時の燃料使用量が削減されます。

さらに、体積で測定すると、ディーゼルはガソリンよりもエネルギー密度が高いため、1リットルあたりのエネルギー量が多くなります。より重い炭化水素から作られた石油の低品位で精製度の低い製品であるディーゼルもガソリンよりも優れた潤滑剤であり、その結果、ディーゼルエンジンはより少ない摩擦で作動し、それによってより良い効率を生み出します。

しかし、それは長くて重い炭化水素鎖でいっぱいであるため、フォルクスワーゲンを困らせた硫黄やNOxなど、燃焼すると完全には燃焼しない多くの化学物質が散在しています。

より高い圧縮比（チャンバー内の空気の圧搾の結果）は、ディーゼルエンジンの部品がガソリンエンジンの部品よりもはるかに大きな応力に耐える必要があることを意味します。その結果、より頑丈である必要があります。重い。ディーゼルもノイズが多く、未燃の煤粒子や窒素酸化物を大量に生成します。ただし、ディーゼルはより効率的であるため、通常は燃料の使用量が少なく、それによってCO2排出量が少なくなります。ディーゼルは、製造品質が優れているため、最初はガソリンよりもコストが高くなる傾向がありますが、ランニングコストが低く、動作寿命が長いため、時間の経過とともにコストが相殺されます。ディーゼルの価格がガソリンよりも安いインドでは、この価格のトレードオフが減少し、ディーゼル車が急増します。

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