説明：燃料価格の統制解除がどのように機能するか、または消費者が常に負ける理由

インドの燃料価格：この価格統制解除の転覆の主な受益者は政府です。消費者は、燃料小売企業と並んで明らかに敗者です。

アーメダバードの燃料ステーションで、労働者が車両にディーゼルを充填します。 （ロイター写真（

理論的には、インドのガソリンとディーゼルの小売価格は世界の原油価格に関連しています。自動車燃料や航空タービン燃料やATFなどの他の燃料の消費者側の価格は完全に統制解除されるはずです。つまり、2月以降の主な傾向であるように、原油価格が下落した場合、小売価格も下落するはずであり、その逆も同様です。

それは起こっていますか？

いいえ。82日間の休止後に改訂が開始された6月7日以降、ガソリンはRs 4.98上昇し、ディーゼルはRs5.23上昇しています。これは、1バレル39ドル未満の原油（ブレント）にもかかわらず、約21か月で最高レベルです。これは、ブレントと米国の原油指数（WTI）が約10％低下し、市場がCovid-19の可能性があるという現実と和解したため、石油を4月の安値から押し下げたラリーを破り、最初の週次下落に向かう石油ベンチマークと一致しました。終わりにはほど遠い。

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では、なぜトレンドの相違があるのでしょうか。

主な理由の1つ：石油価格の統制解除はインドの一方通行です。世界的な価格が上昇すると、これは消費者に転嫁され、消費者は燃料1リットルごとに咳をしなければなりません。しかし、逆のことが起こり、価格が下がると、政府は、ほとんどデフォルトで、新しい税金と課徴金を平手打ちして、ポンプの価格を下げることで理想的に利益を得るはずだった消費者が不足している場合でも、追加の収入を確実に得るようにします変更され、彼女がすでに支払っている金額、またはそれ以上を支払うことを余儀なくされました。この価格統制解除の転覆の主な受益者は政府です。消費者は、燃料小売企業と並んで明らかに敗者です。

制御解除はどのように機能しますか？

価格の統制解除は、基本的に、インディアンオイル、HPCL、BPCLなどの燃料小売業者に、自社のコストと利益の計算に基づいて石油またはディーゼルの価格を固定する自由を提供します。 ONGCLtdまたはOILIndia Ltdとして、価格ベンチマークは世界の原油価格から導き出されます。燃料価格の統制解除は段階的な取り組みであり、政府は2002年にATF、2010年にガソリン、2014年10月にディーゼルの価格を解放しました。それ以前は、政府は価格の固定に介入していました。ディーゼルやガソリンを販売していた燃料小売業者。国内のLPGや灯油などの燃料は依然として価格管理下にありますが、ガソリン、ディーゼル、ATFなどの他の燃料の場合、価格はいわゆるインド原油バスケット（インドの製油所で処理された原油のさまざまな「サワーグレード」（オマーンとドバイの平均）と「スイートグレード」（ブレント）で構成される派生バスケット。

2月以降の原油価格の急落にもかかわらず、なぜ消費者は今利益を得ていないのでしょうか。

原油価格は、2月の1バレルあたり平均約55ドルから3月上旬には35ドルに急落し、その後、パンデミックにより需要が低迷したため、3月末までに20ドルに下落しました。その時点から、価格は現在約37ドルに回復しています。一方、インドでは、燃料の物品税がセンターによって2回引き上げられたにもかかわらず、燃料の小売価格はこの期間の大部分をカバーする記録的な82日間凍結されました。政府は、引き上げの影響は消費者に伝わっていないと主張したが、消費者は、この低水準の原油価格の下落の恩恵を受けなかった。センターとは別に、多くの州もこの期間中に自動車燃料への課税を引き上げました。

大蔵省当局者によると、関税引き上げの決定は、厳しい財政状況と小売価格に変化がなかったことを考慮して行われた。したがって、事実上、センターによる物品税の引き上げは、石油価格の下落に対してOMCによって調整されることになりました。しかし現在、小売価格は徐々に引き上げられています。

燃料に対するインドの税金は高いですか？

5月5日、センターは、3月の第1週に行われた次の急なハイキングに続き、ディーゼルで1リットルあたり13ルピー、ガソリンで1リットルあたり10ルピーの物品税の急増の1つを発表しました。これらすべてが、燃料税が最も高い国の1つとしてのインドの地位を効果的に確固たるものにしています。物品税が引き上げられる前（2020年2月）、政府、センタープラス州は、ガソリンの基本価格に対して約107％の税金（物品税とVAT）を徴収し、ディーゼルの場合は69％を徴収していました。最初の改訂後、政府はガソリンの基本価格に対して約134％の税金（物品税とVAT）を徴収し、ディーゼルの場合は88％を徴収することができました（2020年3月16日現在）。 5月の物品税の2回目の改正により、政府はガソリンの基本価格に対して約260％の税金（物品税とVAT）を徴収し、ディーゼルの場合は256％を徴収します（2020年5月6日現在）。 CARE評価による見積もりに。

それに比べて、ポンプ価格に占める燃料税の割合は、ドイツとイタリアでは小売価格の約65％、英国では62％、日本では45％、米国では20％未満でした。

現在、各国が経済を軌道に戻すにつれて、石油価格は4月に見られた安値から上昇しています。したがって、OMCがこれらの値上げを引き継ぐと、消費者は世界の原油価格の上昇に耐えることを余儀なくされ、原油価格が急激に下落するたびに、政府はその機会を利用して、価格を引き上げながら、その財源を埋めるという厳しい現実に直面します。消費者にとってはほとんど変わりません。しかし、逆のことが起こった場合、消費者はより多くの支払いを余儀なくされます。したがって、政府は、消費者がマイナス面を改善しなければならない一方で、プラス面を現金化するようになります。

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OMCにもメリットがありますか？

消費者の費用で利益を得る唯一の実体は政府であり、実際、中央政府と州政府の両方です。興味深いことに、OMCは、石油価格の急激な下落による敗者の1人でもあります。 IOCやBPCLなどの企業にとっての問題は、燃料価格の継続的な下落が在庫損失の見通しにつながることです。これは、原油価格が下落し始め、原油をより高い価格で調達した企業が発見したときに発生する損失の専門用語です。製品が加工のために製油所に到着するか、完成品を販売する準備が整うまでに価格が下落したこと。原油と製品の両方を含めて、IOCなどの企業は約20〜50日の在庫を保持しています。

石油精製業者の場合、原油価格が70％下落し、第1四半期（4月から6月）に総精製マージンが急落する可能性があるため、1月から3月の四半期の在庫損失は25,000ルピーを超えました。 CRISILの見積もりによると、需要の破壊による2021年度の

他の燃料は影響を受けましたか？

興味深いことに、ATFの価格は2月以来7回連続で値下げされました。 COVID-19の発生による需要の低さと渡航禁止令のために航空会社がすでにフライトの削減を開始していた、2月の削減サイクルの開始前は、ジェット燃料の価格は1キロリットルあたり64,323.76ルピーでした。

3月25日から5月25日まで、主力の定期旅客便を運航する航空会社はなかったものの、石油会社はジェット燃料の値下げという形で原油料金の引き下げを引き継いでいた。センターは5月25日から、航空会社が国内線で商用旅客便を運航することを許可しましたが、これまではスケジュールが短縮されていました。

フライト再開から6日後、センターはATF価格の56％の急激な上昇を発表し、航空会社への具体的なメリットを事実上無効にしました。

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