説明：なぜ民間企業がインドで列車を走らせるように招待されているのか、そしてモデルはどのように機能するのか

政府は、35年間で151本の自家用列車を運行するためにインド全土で109本の混雑したルートを特定しました。 151本の列車は、インドで運行されている全列車の約5パーセントにすぎません。

旅客列車の運行は、インド鉄道にとって赤字事業です。平均して、チケットを通じてコストの約57％しか回収できません。 （写真： http://www.konkanrailway.com ）。

国の鉄道システムをアップグレードするために、NDA政府は民間部門との長期的なパートナーシップのロードマップを作成しました。

政府は、2030年までの鉄道プロジェクトへの約50億ルピーの投資を想定していますが、2019年の連合予算によると、政府の財源を通じて資金を調達できるのはその一部のみであり、より迅速な開発には官民パートナーシップが必要です。民間のプレーヤーが旅客列車を走らせることを許可するという決定は、その方針に由来します。

なぜプライベートプレイヤーなのか

現在、混雑しているインド鉄道網の旅客列車と宇宙を争っている貨物列車のほぼ70％が、2021年12月から2つの次の専用貨物回廊にシフトすると推定されています。より良いサービスとより高速な旅客列車。

通常のコースでは、すべての混雑したルートで、列車の座席の需要は利用可能な以上のものです。その結果、順番待ちリスト、混雑した電車、さらには空路や道路などの他のモードへのビジネスの喪失さえもあります。

新しい近代的な列車を導入するには、コーチやエンジンなどの車両に多額の投資が必要です。そして、電気、人的資源、その他すべての道具を含む運用コストが発生します。このようなシナリオでは、より良い機内サービスやより高速な列車などのアップグレードされた施設を提供すると、インド鉄道に莫大な近代化費用がかかります。

現状では、旅客列車の運行はインド鉄道にとって赤字事業です。平均して、チケットを通じてコストの約57％しか回収できません。残りは、貨物輸送事業からの収益を通じて相互助成されています。

これに関連して、損失を削減し、その機会を金儲けの企業に変えるために、政府は、将来導入される列車のいくつかは、これまでインドで試みられたことのないビジネスモデルで、民間企業によって運営されることを決定しました。

この動きは、鉄道車両への総投資額が約3万ルピーで、車両やその他の支出を通じて民間企業が負担することを想定しています。

唯一の前提条件は、民間のプレーヤーによって導入された列車が、インド鉄道が提供するものから確実にアップグレードされていることです。アイデアは、鉄道がそれにお金を費やすことなく、乗客に優れた列車サービスのオプションを提供することです。

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動きはどのように展開されましたか？

昨年、NITIAayogのCEOであるAmitabhKantが率いる権限を与えられた秘書のグループが、この問題を主宰し、プロセスを促進しました。鉄道委員会の委員長、経済局長官、住宅都市問題省、鉄道委員会財務委員は他の委員会のメンバーでした。

鉄道委員会のメンバー（エンジニアリング）とメンバー（交通）は、2つの主題が2人の取締役会メンバーのドメインであるため、委員会で採用されました。パネルはまた、民間参加による駅の再開発についても検討した。

プライベートプレイヤーは何本の列車をいつ運行しますか？

政府は、35年間で151本の自家用列車を運行するためにインド全土で109本の混雑したルートを特定しました。これらは巨大な順番待ちリストのあるルートであり、稼ぐ可能性を提供します。 151本の列車は、インドで運行されている全列車の約5パーセントにすぎません。

このプロジェクトでは、ルートは、パトナ、セクンドラバード、バンガロール、ジャイプール、プラヤグラジ、ハウラ、チェンナイ、チャンディーガルなどの主要な市内中心部に基づいて12のクラスターに分割され、デリーとムンバイにそれぞれ2つに分割されます。言い換えれば、ムンバイ、チャンディーガルなどとの間の列車です。

このプロジェクトでは、ルートはハウラ、パトナ、デリーなどの主要な市内中心部に基づいて12のクラスターに分割されます。 （ファイル）

各クラスターは独立したビジネスプロジェクトであり、プライベートプレーヤーを管理に招待します。デリー-2クラスターの指標となるプロジェクトコストは2,329ルピーです。ルートとして12の出発地と目的地のペアがあり、ルートの平均距離は約925kmです。各クラスターには、プロジェクトのコストと平均列車距離が900〜1052kmあります。

35年の契約期間は、列車とエンジンが通常約30年間使用されているという事実に基づいています。

入札プロセスは、今会計年度の終わりまでに終了します。その後、最初の12列車のセットは、2022-23年までに展開され、その後、2023-2024で45列車、2025-26で50列車、最後に2026-27で44列車が展開されると推定されています。

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どんな会社が電車を走らせると期待されていますか？

インドで旅客列車を運行する事業はインド鉄道の独占であったため、インドの民間企業はこの分野での経験がありません。さらに、列車の運行経験の有無にかかわらず、世界中の誰にでも招待状が届きます。ただし、鉄道は企業に一定の経済的適格性を設定しています。

したがって、前会計年度の最低純資産が1165ルピーの企業であれば誰でも応募できます。これは、Railwaysがクラスターの価値を見積もる量に応じて、クラスターごとに異なります。しかし、その範囲はRs1,165クローレからRs1,600クローレの間です。企業が入札できるクラスターの数に制限はありません。企業はコンソーシアムとして入札することもできます。

したがって、GMR、ボンバルディア、ヴェダンタグループ、バーラト重電機、バーラトフォージ、ティタガルワゴン、RKアソシエイツ（鉄道食品事業の著名なプレーヤー）、IRCTC、一部の国際株式投資会社などの多様なビジネスハウスがその中に含まれています 参加意向を示している これまでのところ。鉄道はリストが増えると見積もっています。入札予定者の2回目の事前申請会議は8月12日に予定されています。

インド鉄道が同じ事業で損失を被った場合、民間企業はどのようにして旅客列車を走らせてお金を稼ぐのでしょうか？

鉄道による内部調査によると、個人投資家は17〜27％の株式内部収益率（IRR）を確認し、非常に健全な利益につながる可能性があります。プロジェクトのIRRは14〜20％であり、中程度から高い実現可能性を示しています。これは、オペレーターが運賃と非運賃収入モデルを自由に修正できると推定されており、これらの列車の運賃は、より良いサービスを提供するため、従来の列車よりも高くなると予想されるためです。

ただし、投資家は独自の計算を行い、専門家は、この新しいビジネスに参入する企業にはリスクへの意欲が必要であると述べています。

自家用列車にはどのようなサービスが期待されますか？

列車は、インド鉄道が持っているものよりも技術的に優れている必要があります。彼らは時速160キロの最高速度で走らなければなりません。それらは、列車セット（Vande Bharatなど）または機関車で運搬することができます。

彼らは、インドのネットワーク上のすべての安全前提条件を満たさなければなりません。それらは、誠実な認証機関によって認証されなければなりません。各列車には最低16人のコーチがおり、どのルートでも最大長の列車が許可されます。彼らは商業展開の前にインドで試験を受けるでしょう。

機内サービスとチケットに関しては、民間事業者がフリーハンドを持っています。サービスの価格と提供したいアドオン機能の種類を決定できます。運賃と非運賃収入から稼ぐ自由があります。ビジネスモデルに応じて顧客基盤を構築します。

インド鉄道は民間企業から何を得るのでしょうか？

このビジネスモデルでは、民間事業者が鉄道と収入を共有することになっています。年間収益の最大パーセンテージを鉄道と共有することに同意した適格企業が入札に勝ちます。

さらに、鉄道は、kmごとのアクセス料金を追跡するのと同じように、標準の運搬料金も受け取ります。以前は、1 kmあたり512ルピー程度であることが判明しましたが、鉄道はまだ最終的な数字を公表していません。この料金は、鉄道ターミナルの使用、列車の物理的な輸送、線路のメンテナンス、信号、および諸経費として徴収されます。列車が使用するエネルギーの費用は実際に支払われます。

鉄道はまた、時間厳守、信頼性、列車のメンテナンスなど、民間企業向けの特定の主要業績評価指標を設定しています。この場合、時間厳守が最大のパラメーターであり、約95％の重みがあります。サービスの信頼性は、走行距離1万キロごとに故障などの障害が1つ以上発生しないことを意味します。

主要業績評価指標の維持が遅れると、ペナルティが発生し、運搬料金に組み込まれます。

鉄道は民間企業に何を提供しますか？

その見返りとして、鉄道は契約上、私鉄への差別のないアクセスを提供する義務があります。これは、同じルート上の自家用列車が理論的には私鉄と競合する場合でも、ネットワークの所有者である鉄道が自家用列車に不当な利益を与えることはできないことを意味します。

また、自家用列車が有効な環境で運行できるように、システムとインフラストラクチャが十分に油を注がれていることを確認することで、交渉の終わりを迎えます。鉄道の一部が失効したために民間のプレーヤーが主要業績評価指標を満たさなかった場合、輸送業者は、すべて契約で定義されている特定の損害賠償を支払う義務があります。

取引の一環として、それは与える 列車のメンテナンス施設を設置するために民間のプレーヤーに着陸する 、そして彼らにその施設の列車を洗って、きれいにして、定期的に検査するために洗濯物を使わせてください。 35年が経過すると、維持管理施設は鉄道に所属することになります。

これらの列車のチケットは現在の鉄道予約システムで予約されますが、お金はエスクロー口座に保管されます。

この演習は、IRCTCが運行する2つのテジャス急行列車とどのように異なりますか？

IRCTCが鉄道によって所有されているという理由だけで、それは私的な運営ではありません。取引条件は、この操作のために特別に調整されています。そのため、IRCTC Tejasは、せいぜい個人列車ではなく、企業列車として説明することができます。

民間のプレーヤーは鉄道システムに新しいですか？

インド鉄道が合弁事業や特別目的事業体などを通じて民間企業をしばらくの間求愛してきた貨物事業ではない。コンテナ貨物事業は、民間企業が自分でローリングストックを決定できる範囲で開放されている。独自のビジネスモデルを開発することもできます。

汎用ワゴン事業では、貨物のお客様はご希望に応じて自由に車両を購入することができます。

しかし、旅客列車の運行は常に政府の独占でした。

これはインド鉄道の民営化ですか？

野党と鉄道組合の両方がこの動きに反対し、それが鉄道システムの民営化の前兆であったと主張している。組合は何度か鉄道省に抗議し、また和解した。他の国々、特に英国の例を引用して、組合は旅客列車の私的運行は失敗に終わったと主張している。

この動きを擁護して、鉄道委員会のVK Yadav議長は、これを官民パートナーシップと呼んでいます。

政府は、さまざまな機会に両方の国会議事堂のフロアで、インド鉄道を民営化する計画はないと主張しました。インド鉄道を民営化する計画や提案はないことを明確にしたいと思います。それは実現しないでしょう。インド鉄道はこの国の人々に属しており、今後もそうなるだろう、と鉄道大臣のPiyushGoyalは今年RajyaSabhaに語った。

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