説明：9.11攻撃後に飛行がどのように変化したか

空港や航空機で現在「正常」になっていることのほとんどは、2001年以前は、身体検査、身体検査、手荷物のスクリーニング、特定の物品の機内持ち込みの禁止など、フライヤーには経験されていませんでした。

2003年の9.11の2周年の前日、TSAスクリーナーはボストンのローガン空港でハンドヘルドデバイスを使用しています。 （ニューヨークタイムズ/アーカイブ）

2001年9月11日のニューヨークの世界貿易センターとワシントンDCのペンタゴンへの攻撃は、空の旅の脆弱性と脆弱性を明らかにしました。空の旅の恐怖が主に助手席側に限定されているCovid-19危機とは異なり、9.11テロ攻撃は、消費者とオペレーターの両方に物事を揺るがしました。

攻撃は、世界の飛行方法に重大で永続的な変化をもたらしました。空港や航空機内のセキュリティを向上させるために、さまざまな新しいプロセスが実装されました。これらの手順は、飛行が以前より安全であるという自信を人々に植え付けることを目的としていましたが、少なくともしばらくの間、本質的でない空の旅をさらに減少させることになりました。

今日、別の種類の別の危機が航空業界にその運営方法の分水界の変化を強いるにつれて、20年前のテロ攻撃からの学習、そしてより少ない程度で、その間の数年間の他の世界的な混乱が役に立ちます。回復への道筋を示します。

飛行がどのように変化したか

米国（および他のほとんどの場所）では、9.11以前の飛行はリラックスした楽しい活動でした。人々は航空機の搭乗口まで行き、愛する人を見送り、乗客は野球のバットや小さな切断装置を機内に持ち込むことができ、多くのパイロットは目の広い乗客をコックピットに招待して最前列からの飛行の驚異を楽しんだ。

9/11攻撃はすべてを変えました。

2001年9月11日、ニューヨーク市でハイジャックされた飛行機がタワーに墜落した後、世界貿易センターの燃えているツインタワーから煙が上がります。 （AP写真/リチャード・ドリュー）

ナイフとボックスカッターを機内に持ち込んだハイジャック犯は、航空機を乗っ取って爆弾に変えました。最も重要なセキュリティの変更の1つは、飛行機に乗る前に乗客と手荷物をチェックする方法でした。

米国では、9.11以前にスクリーニングされたバッグはわずか5％でした。 PBSによると、これは100％まで増加しました。乗客とその荷物の必須の身元確認は、まだ行われていない場所で実施されました。何年にもわたって、身元の検証は、政府発行のIDとの照合から、指紋および生体認証スキャナー、そして現在では顔認識技術へと進化してきました。

出典：国際民間航空機関（ICAO）

乗客の身体検査またはパットダウンが義務付けられました—空港の全身スキャナーはまだ数年先にありました。米国に旅行する乗客は、搭乗前にすべての持ち込み品をセキュリティチェックにかける必要がありました。

2001年11月、ジョージWブッシュ政権は、空港やその他の輸送ポイントのセキュリティを担当する新しい機関である運輸保安局（TSA）を設立しました。これは、航空会社や空港によって任命された民間のセキュリティ機関へのアウトソーシングの以前の慣行を放棄しました。アメリカのメディアの報道によると、全国で60,000人以上の従業員がTSAに採用されました。

コックピットを封鎖するための措置が講じられたため、テロリストが航空機を指揮することは困難でした。航空機メーカーは、商用航空機の防弾およびロックされたコックピットドアを標準化し、規制当局は、飛行中に乗客がコックピットに入ることを禁止しました。

現在どこでも標準となっている規制の一環として、パイロットは、ドアのロックが解除される前に、誰がコックピットに入ろうとしていたかを確認する必要がありました。現在、ほとんどの航空機にはコックピットのドアの上にカメラが装備されており、乗務員は誰がノッキングしているかを確認できます。

米国は、機内の航空元帥を持つことで倍増し、航空機に搭乗するこれらの警備員の数を増やしました。

航空業界がどのように対処したか

攻撃の衝撃と空の旅の変化の影響は、数年間続いた。米国運輸統計局によると、米国を拠点とする航空会社が損失を取り戻すのに5年かかりました。そしてこれは、航空輸送の安全とシステムの安定化法（2001）が50億ドルの補償と、100億ドルのローン保証を提供した後のことでした。

国際航空運送協会（IATA）によると、世界の航空会社の収益は、2000年の3,285億ドルに対し、2001年には3,075億ドルに急落しました。2002年には、さらに3,060億ドルに減少しました。

それに比べて、世界的なCovid-19危機により、業界の収益は2019年の8,380億ドルから2020年には3,280億ドルに減少しました。

学んだ教訓

その他の大きな混乱は、2005年のSARSの流行、2008年の世界的な金融危機、2010年のアイスランドのエイヤフィヤトラヨークトル火山の噴火など、西ヨーロッパと北ヨーロッパの航空会社のスケジュールを1週間にわたって破壊した9/11に続きました。

航空会社の幹部は、9.11の航空への影響は、ブラックスワンイベントが異常な反応を引き起こし、その後、自信を回復し、すべての利害関係者を回復へと導くことを目的とした取り組みを示していると述べています。

そしてそこに今日の教訓があります。

Covid-19の危機はかつてないほどですが、9.11以降に起こったことの影が人々の危機への反応に見られました…しかし、業界に対するこれらのショックが短期間しか続かないという事実も浮き彫りになりました。インドの格安航空会社の関係者によると、私たちが今できることは、旅行者の自信を取り戻すための取り組みだけです。

昨年4月のCovidブリーフィングで、IATAの当時の長官アレクサンドルドゥジュニアックは次のように述べました。…多くの新しいプロセスが調整されていない方法で課された9.11以降の過ちを繰り返したくありません。メジャーの上にメジャーの混乱が積み重なってしまいました。そして20年近く経った今でも、私たちはそれを整理しようとしています。この場合、限られた場合でも、これを最も効果的に行う方法についてコンセンサスを構築する時間があります。

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